Het einde van dat isolement begon met de aanleg van een drietal spoorlijnen en het verharden van de belangrijkste zandwegen.
Allereerst kwam er een west-oost-verbinding: de Rhijnspoorweg van Amsterdam via Ede naar Arnhem. Dat ging niet zonder slag of stoot. Verschillende keren staakten de arbeiders voor een betere beloning en veroorzaakten relletjes. Uit Arnhem werden zelfs militairen opgetrommeld om orde en gezag te herstellen.
In Ede leidde de aanleg van de spoorweg tot het ‘orgeloproer’ van 1845. De buurten Manen en Veldhuizen hadden veel geld verdiend aan de verkoop van grond aan de spoorwegmaatschappij. Zoveel geld, dat een van de buurtmeesters voorstelde een deel te bestemmen voor een orgel in de Oude Kerk. Je zou denken: “Wat een prachtig initiatief!” Maar helaas. Een deel van de kerkleden vond een orgel een werelds instrument dat niet in de kerk thuishoort. Op de zondagavond dat het orgel zou worden ingewijd, verzamelde zich buiten de kerk een menigte van ongeveer duizend personen. Bij de eerste orgeltonen vlogen de stenen door de ruiten van de kerk. De burgemeester kwam naar buiten en kreeg een steen tegen zijn hand, de volgende vloog rakelings langs zijn hoofd. Vier veldwachters waren niet in staat de menigte tot bedaren te brengen. Het concert werd afgelast, maar: Ede had zijn ‘orgeloproer’.
Op 14 mei 1845 kon de Rhijnspoorweg feestelijk worden geopend. Nauwelijks klaar werd de hele spoorlijn een paar jaar later al weer opgebroken, want men had een kleinigheidje over het hoofd gezien. Vanaf de eerste plannen was het de bedoeling de lijn naar Duitsland door te trekken. Toen men bij de grens kwam, bleek dat de spoorbreedte niet aansloot. Men was uitgegaan van de Engelse spoorbreedte en die was ruim 500 mm. breder dan de West-Europese.
Om voor de reizigers alles soepel te laten verlopen, had men een Algemeen Reglement voor de Spoorwegen vastgesteld. Vooral voor de dames werd goed gezorgd, want elke trein had een speciale wagon voor alleenreizende dames. Daar mocht geen man komen. Verder was van alles verboden: je mocht geen buskruit meenemen, geen dynamiet en zelfs geen geladen vuurwapens. Wat een saaie boel! Honden, vogels en andere dieren mochten alleen in kratten worden vervoerd. Lijken werden meegenomen, mits in een luchtdichte kist en begeleid door iemand met een geldig plaatsbewijs.
Na de west-oost-verbinding kwam de Stoomtramlijn naar het zuiden: naar Bennekom en Wageningen. Vóór de eerste tram kon vertrekken, was er jarenlang gesteggeld in de Edese gemeenteraad. De agrarische inwoners wilden geen stoomtram, maar een paardentram. Een stoomtram veroorzaakte rook en vuur, waardoor hun paarden op hol zouden slaan en de koeien zure melk zouden geven. Pas op 31 januari 1882 reed de eerste stoomtram, begeleid door muzikanten van de Nijmeegse schutterij.
Er bleef nog één verbinding over: de lijn naar het noorden: naar Barneveld en Nijkerk, de ‘kippenlijn’ zoals die later zou worden genoemd. Ook hier grote problemen. Ds. Vlug uit Nijkerk was straal tegen een tram op zondag. Toen hij op zondag in een rijtuig naar Putten wilde om daar te preken, werd hij door jongelui uit de koets getrokken onder het motto: “Geen tram op zondag, dan ga jij ook maar lopen”. Het was het begin van het ‘tramoproer’ van 1883 in Nijkerk. Haringkarren vol stenen werden aangesleept. De ruiten bij tegenstanders van de tramlijn sneuvelden. Cafés werden ontruimd. Door de stad trokken groepen jongeren zingend: “Kom jongens gaat opzij, de tram die komt voorbij. Hij rijdt in drie kwartier van Barneveld naar hier”. De cavalerie uit Amersfoort moest tenslotte de orde herstellen.
Om bij Nijkerk te komen moest over de spoorlijn Amersfoort-Zwolle een spoorbrug worden gebouwd. Dat lukte, maar er was een niet onbelangrijk probleempje. Men kon nog niet berekenen wat het draagvermogen van de brug was. Geen berekening, dan maar domweg uitproberen. Men reed een locomotief met een kolenwagen de brug op. Toen de brug niet instortte, werd een tweede locomotief opgereden, gevolgd door een derde. De fotograaf stond klaar. Enkele arbeiders stonden bovenop de overspanning van de brug en een vijftal dames in lange witte jurken onder de brug. Allen keken recht in de lens van de fotograaf. Die schoot zijn plaatjes, maar stel je voor dat het mis was gegaan……
Omstreeks 1850 was men ook begonnen de belangrijkste zandwegen te verharden met sintels en grind.
Dit klinkt als een simpel klusje, maar de werkelijkheid was niet zo eenvoudig. Er waren drie lagen van stenen in verschillende grootte nodig met telkens een laag leem er tussen. Daarna moest er zeventig keer gewalst worden. Bovendien was het baantje van wegwerker uitermate zwaar. De arbeiders aan de grindweg van Ede naar Barneveld werkten in het zomerhalfjaar van ’s morgens 5 uur tot ’s avonds 8 uur. In het winterhalfjaar van zonsopkomst tot zonsondergang. Weekloon gemiddeld f. 3,50, iets minder dan f.0,60 per dag. Bij ziekte moest men zelf voor een vervanger zorgen en die moest men ook nog zelf betalen. Elke arbeider had een baanvak waarvoor hij verantwoordelijk was. Dat betekende: de weg schoon en effen houden, bermen en sloten verzorgen en de orde handhaven.
Het aanleggen van wegen kost veel geld. Dat probeerden rijk en gemeente terug te verdienen door op veel plaatsen tol te heffen. Wie van Wageningen naar Nijkerk reisde, moest bij vijf tollen geld betalen. Het eerste huis aan de Grindweg in Ede, de huidige Stationsweg, was een tolhuis. De naam Tolhuislaan herinnert daar nog aan.
Spoorlijnen en verharde wegen hebben het isolement van Ede doorbroken. Met de komst van de eerste particuliere telefoon in 1886, van het postkantoor in 1890 en van een telegraafkantoor in 1896 werd de communicatie met de wereld buiten Ede aanmerkelijk verbeterd.
Carel Verhoef, 2019
Het boek 'Ede 1850-1900. Een Veluws dorp op de drempel van de moderne tijd' is hier te bestellen.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten